A
anonymous
Ehemaliger
Reifen verschiedener Hersteller haben oftmals bei gleicher Dimension unterschiedliche Abrollumfänge. Nicht jeder Reifen ist exakt gleich breit wie der Mitbewerberreifen. Eine weitere Ungenauigkeit kommt durch die Niederquerschnittsberechnung (Reifenflankenhöhe = X% der Reifenbreite) zustande. Alles wirkt sich auch den Abrollumfang des Rades aus.
Eine Abrollumfangsdifferenz zwischen linker und rechter Seite einer Achse wird jeweils durch das Differential ausgeglichen.
Eine Abrollumfangsdifferenz zwischen Vorder- und Hinterachse wird bei Fahrzeugen mit herkömmlichem Allradantrieb (z.B. Patrol) durch das Verteilergetriebe konventioneller Art (ähnlich wie beim Diff.) ausgeglichen.
Bei Allradsystemen mit elektrisch (elektronisch) gesteuerten Ölbadlamellenkupplungen kann und wird eine Abrollumfangsdifferenz zwischen VA und HA nur durch Schlupf an der Lamellenkupplung ausgeglichen. Dies wird aber auch nur bis zu einem bestimmten Prozentsatz an Abrollumfangsdifferenzabweichung (meist bis zu 1%) unmerklich toleriert. Danach wird es als Rucken im Antrieb wahrgenommen.
Zudem bedeutet dieser Schlupf auch vermehrten Verschleiß im Bereich der Lamellenkupplung. Die Probleme können auch schon bei gravierenden Profiltiefenunterschieden zwischen VA und HA auftreten.
Derartige Probleme sind bei anderen Herstellern wie BMW, Porsche, VW etc. auch hinlänglich bekannt. Besonders bei unterschiedlichen Reifenmarken an VA und HA oder wie bei BMW wo teilweise Reifenkombinationen gefahren werden dürfen, die an der HA breitere Reifen haben. Hier ist zwar der Niederquerschnitt dann auch geringer um die Flankenhöhe anzugleichen trotzdem kommt es bei bestimmten Reifenmarken auf Grund unterschiedlicher Herstellungstoleranzen oftmals zum Rucken an der Lamellenkupplung.
Ich meine der :mrgreen: hat hier recht.
Anmerkung: Bei den meisten Reifenrechnern steht im Kleingedrucken etwas wie :Der Abrollumfang kann je nach Reifenhersteller Variieren bis zu 1,5% mehr oder 2,5% weniger.
Bei einer positiven Abweichung von mehr als 2% muß der Tacho angeglichen werden. Der Tacho selbst darf 7-10% (Geschwindigkeit) voreilen, aber nicht nacheilen.
Eine Abrollumfangsdifferenz zwischen linker und rechter Seite einer Achse wird jeweils durch das Differential ausgeglichen.
Eine Abrollumfangsdifferenz zwischen Vorder- und Hinterachse wird bei Fahrzeugen mit herkömmlichem Allradantrieb (z.B. Patrol) durch das Verteilergetriebe konventioneller Art (ähnlich wie beim Diff.) ausgeglichen.
Bei Allradsystemen mit elektrisch (elektronisch) gesteuerten Ölbadlamellenkupplungen kann und wird eine Abrollumfangsdifferenz zwischen VA und HA nur durch Schlupf an der Lamellenkupplung ausgeglichen. Dies wird aber auch nur bis zu einem bestimmten Prozentsatz an Abrollumfangsdifferenzabweichung (meist bis zu 1%) unmerklich toleriert. Danach wird es als Rucken im Antrieb wahrgenommen.
Zudem bedeutet dieser Schlupf auch vermehrten Verschleiß im Bereich der Lamellenkupplung. Die Probleme können auch schon bei gravierenden Profiltiefenunterschieden zwischen VA und HA auftreten.
Derartige Probleme sind bei anderen Herstellern wie BMW, Porsche, VW etc. auch hinlänglich bekannt. Besonders bei unterschiedlichen Reifenmarken an VA und HA oder wie bei BMW wo teilweise Reifenkombinationen gefahren werden dürfen, die an der HA breitere Reifen haben. Hier ist zwar der Niederquerschnitt dann auch geringer um die Flankenhöhe anzugleichen trotzdem kommt es bei bestimmten Reifenmarken auf Grund unterschiedlicher Herstellungstoleranzen oftmals zum Rucken an der Lamellenkupplung.
Ich meine der :mrgreen: hat hier recht.
Anmerkung: Bei den meisten Reifenrechnern steht im Kleingedrucken etwas wie :Der Abrollumfang kann je nach Reifenhersteller Variieren bis zu 1,5% mehr oder 2,5% weniger.
Bei einer positiven Abweichung von mehr als 2% muß der Tacho angeglichen werden. Der Tacho selbst darf 7-10% (Geschwindigkeit) voreilen, aber nicht nacheilen.