Nein, ich meine schon den Dieselpartikelfilter, mit dem Hintergrund, das dieser im Schnitt bei VW bei 120.000-150.000 km fällig ist.
QASHQAI J11: Diesel ohne Partikelfilter!?
- Ersteller Offroader-23
- Erstellt am
OK. Der Wert ist veraltet. Bei den modernen Dieselmotoren erfolgt die Regeneration des DPF wesentlich besser als früher. Dazu gibt es auch irgendwo recht umfangreiche technische Erläuterungen in einem Thread in unserem Forum. Deshalb gilt das, was Nederbelg schon schrieb: Man geht grundsätzlich von einer lebenslangen Haltbarkeit aus. Aus diesem Grund ist die Suche nach einem Wechselintervall hier fehl am Platz - es gibt schlicht und ergreifend keinen.
Ja, soweit richtig in der Theorie!!! Liest man aber - auch hier im Forum - etwas genauer, so wird schnell klar, dass es mit dem DPF z.B. bei der 2.0 dci Maschine durchaus ein paar Problemchen gibt.
Diese treten vor allem bei "falscher" (nicht den Vorgaben entprechender) Nutzung mit vielen Kurzstrecken und Stadtverkehr auf. Kann man hier alles schön nachlesen (Suchfunktion!).
Grundsätzlich gilt zum "Service" des DPF das Folgende (alles 2.0 dci):
- Bis ca. Bj. 2010 (auch noch die ersten Facelift des J10) gab es eine gelbe Kontrollampe, die vor einer Verstopfung des DPF gewarnt hat. Bei den meisten hier im Forum war das Problem dann mit einer Freibrennfahrt (ca. 20 Min. mehr als 60km/h) aus der Welt und man hatte wieder Ruhe.
- Gegen Ende 2010 entfiel beim J10 die Kontrollampe und zugleich wurde die Software geändert. Wenn man nun das Freibrennen während der Fahrt nicht schaffte, gab es gleich die Motorstörungsleuchte und in der Werkstatt waren zwei Dinge fällig: das manuelle Freibrennen in der Halle + Ölwechsel.
- Bei den neuen 1.6 dci, die ja auch im J11 verbaut sind, hat man das Freibrennen grundsätzlich verbessert, so dass es jetzt auch im Stadtverkehr funktioniert (oder funktionieren soll). Insgesamt sind hier die Erfahrungen der Nutzer wohl auch objektiv besser, zumindest habe ich hier noch nicht von DPF-Problemen gelesen.
Grundsätzlich gilt für moderne Diesel jeder Bauart: Gelingt das Freibrennen nicht im Fahrbetrieb (ganz unabhängig von der verbauten Technik), dann muss man in die Werkstatt und es wird teuer. Zwar ist nicht immer ein Tausch erforderlich, denn es kommen auch Techniken zur Reinigung im ausgebauten Zustand in Frage, aber man zahlt doch ordentlich.
Ein Kollege von mir hat z.B. einen Skoda Superb gebraucht gekauft (3 Jahre alt, knapp 100tkm, also Langstrecke) und nur 8000km später stand er in der Werkstatt: DPF irreparabel dicht, Motor startete nicht mehr, knapp 1500€ ärmer ...
Ganz ehrlich: Ich bin mir nicht sicher, ob ich heutzutage nochmal einen Diesel kaufen würde, und dies nur wegen der Regenerationstechnik, die m.E. nur bedingt alltagstauglich ist. Trotz der guten Pro Argumente wie Drehmoment, Turbo-Leistung, Verbauch, Langstreckentauglichkeit etc. gibt es wegen der strengen Abgasnormen einfach Probleme, die man nicht ignorieren sollte.
Ich befürchte mal, dass die Spät-Folgeprobleme bei vielen Herstellern mit den DPFs erst in 3-4 Jahren massiv sichtbar werden, weil die Autos dann in Massen in das kritische Alter kommen. Diesel ist eben heute doch kein 123er MB mit 2L und 63 PS mehr, der ja sprichwörtlich ewig getuckert ist...
LG
Du hast mit Deinen Ausführungen recht, Nordlicht. Deshalb schrieb ich ja auch von modernen Dieselmotoren, wozu ich eigentlich beim QQ eben nur den 1,5er und den 1,6er zähle. Der 2,0er ist konstruktiv ja auch schon ein wenig älter.
Und aus meiner Sicht und meinen Erfahrungen mit dem 1,5er ist es tatsächlich so, dass die 1,5er und 1,6er wesentlich ausgereifter hinsichtlich der DPF-Regeneration sind und damit auch in angemessenem Rahmen Kurzstreckentauglich geworden sind, was man vom 2,0er überhaupt nicht sagen kann.
Bei meinem 1,5er merke ich von der Regeneration außer einem leicht ansteigenden Dieselverbrauch und einem etwas trägeren Fahrverhalten eigentlich überhaupt nichts. Wenn es gerade passt, fahre ich dann evtl. mal eine längere Strecke (30...40 km Landstraße genügen), und der Verbrauch geht wieder runter, der Motor wird gleichzeitig auch wieder drehfreudiger und spritziger. Aus meiner Sicht ist die Regeneration damit durch. Hatte ich spürbar bisher zwei Mal bei derzeit 19000 km auf der Uhr. Wie oft es zwischendurch passiert ist, ohne dass ich es gemerkt habe, weiß ich nicht. Und mein Fahrprofil ist ca. 35 % Kurzstrecke, der Rest fast komplett Landstraße.
Und aus meiner Sicht und meinen Erfahrungen mit dem 1,5er ist es tatsächlich so, dass die 1,5er und 1,6er wesentlich ausgereifter hinsichtlich der DPF-Regeneration sind und damit auch in angemessenem Rahmen Kurzstreckentauglich geworden sind, was man vom 2,0er überhaupt nicht sagen kann.
Bei meinem 1,5er merke ich von der Regeneration außer einem leicht ansteigenden Dieselverbrauch und einem etwas trägeren Fahrverhalten eigentlich überhaupt nichts. Wenn es gerade passt, fahre ich dann evtl. mal eine längere Strecke (30...40 km Landstraße genügen), und der Verbrauch geht wieder runter, der Motor wird gleichzeitig auch wieder drehfreudiger und spritziger. Aus meiner Sicht ist die Regeneration damit durch. Hatte ich spürbar bisher zwei Mal bei derzeit 19000 km auf der Uhr. Wie oft es zwischendurch passiert ist, ohne dass ich es gemerkt habe, weiß ich nicht. Und mein Fahrprofil ist ca. 35 % Kurzstrecke, der Rest fast komplett Landstraße.
Das >Freibrennen< bedeutet, dass die Partikel im Filter soweit erhitzt werden, das sie gasförmig werden. Teilweise durch Temperatur, teilweise durch Oxidation, z.B. zu CO2. Kann man sich vorstellen wie ein mit Holz gefüllter Kamin, der durch Anzünden wieder frei gemacht wird, damit man neues Holz reinlegen kann. 
Nun sind aber in jedem organischen Brennstoff ein paar Sachen drin, bei denen das nicht funktioniert. Je besser der Brennstoff, desto weniger, aber nie gar nichts. Wenn man gutes Kaminholz hat, dann bleibt von einen grossen Holzstapel nur ein paar Esslöffel Asche zurück, die nicht verbrannt werden kann. Diesel ist besser als gutes Kaminholz, aber aber aus 7 bis 10 Kubikmeter Diesel bleibt mehr als nur ein Esslöffel nicht brennbare Asche zurück.
Wann diese Asche so viel geworden ist, dass die notwendige Durchgängigkeit des Partikelfilters nicht mehr gegeben ist kann man nicht vorhersagen, da spielen zu viele Faktoren einen Rolle. Die Technologie des Motors, älter oder neuer, aber weniger, weil das Zeug ist auch im Diesel einfach drin, da hilft keine Technologie, das ist Chemie und die ist nun mal so, wie sie ist. Üblicherweise passiert es bei deutlich 6stelligen Kilometerzahlen.
Die Autohersteller wollen, dass man dann einen neuen Filter einbauen lässt. Nicht nach einem bestimmten Intervall, sondern dann, wenn der Motor wegen des höheren Strömungswiderstandes muckt. Das ist für die Autohersteller die einfachste Möglichkeit und bezahlen muss es der Besitzer. An dem Ersatzteil verdient der Hersteller sogar.
Da es aber schon länger Dieselpartikelfilter gibt haben sich schon ein paar Köpfe eben diesen darüber zerbrochen und haben rausgefunden, dass man das Ding auch putzen kann. Einige haben Verfahren entwickelt, wo das Ding im eingebauten Zustand chemisch gereinigt wird. Da bin ich ein wenig skeptisch, wie gut das reinigt. Andere bauen das Ding aus, reinigen es, tempern es nochmal sehr lange, um dann den Strömungswiderstand zu messen. Wenn er dann gut ist, dann kommt er wieder rein. Das scheint mit die bessere Methode zu sein. Es senkt die Kosten um über 50% verglichen mit dem Austausch gegen einen neuen Partikelfilter, ggf sogar noch mehr.
Anbieter sind über Suchmaschine leicht zu finden. Viele Werkstätten kooperieren auch mit diesen Anbietern. Bauen also den Filter in ihrer Werkstatt >vor Ort< aus und wieder ein und schicken ihn zu dem Spezialunternehmen, dass ihn reinigt.
Nun sind aber in jedem organischen Brennstoff ein paar Sachen drin, bei denen das nicht funktioniert. Je besser der Brennstoff, desto weniger, aber nie gar nichts. Wenn man gutes Kaminholz hat, dann bleibt von einen grossen Holzstapel nur ein paar Esslöffel Asche zurück, die nicht verbrannt werden kann. Diesel ist besser als gutes Kaminholz, aber aber aus 7 bis 10 Kubikmeter Diesel bleibt mehr als nur ein Esslöffel nicht brennbare Asche zurück. Wann diese Asche so viel geworden ist, dass die notwendige Durchgängigkeit des Partikelfilters nicht mehr gegeben ist kann man nicht vorhersagen, da spielen zu viele Faktoren einen Rolle. Die Technologie des Motors, älter oder neuer, aber weniger, weil das Zeug ist auch im Diesel einfach drin, da hilft keine Technologie, das ist Chemie und die ist nun mal so, wie sie ist. Üblicherweise passiert es bei deutlich 6stelligen Kilometerzahlen.
Die Autohersteller wollen, dass man dann einen neuen Filter einbauen lässt. Nicht nach einem bestimmten Intervall, sondern dann, wenn der Motor wegen des höheren Strömungswiderstandes muckt. Das ist für die Autohersteller die einfachste Möglichkeit und bezahlen muss es der Besitzer. An dem Ersatzteil verdient der Hersteller sogar.
Da es aber schon länger Dieselpartikelfilter gibt haben sich schon ein paar Köpfe eben diesen darüber zerbrochen und haben rausgefunden, dass man das Ding auch putzen kann. Einige haben Verfahren entwickelt, wo das Ding im eingebauten Zustand chemisch gereinigt wird. Da bin ich ein wenig skeptisch, wie gut das reinigt. Andere bauen das Ding aus, reinigen es, tempern es nochmal sehr lange, um dann den Strömungswiderstand zu messen. Wenn er dann gut ist, dann kommt er wieder rein. Das scheint mit die bessere Methode zu sein. Es senkt die Kosten um über 50% verglichen mit dem Austausch gegen einen neuen Partikelfilter, ggf sogar noch mehr.
Anbieter sind über Suchmaschine leicht zu finden. Viele Werkstätten kooperieren auch mit diesen Anbietern. Bauen also den Filter in ihrer Werkstatt >vor Ort< aus und wieder ein und schicken ihn zu dem Spezialunternehmen, dass ihn reinigt.
Mitnichten - nach Info meines :mrgreen: geht die Motorstörungsleuchte erst an, wenn es 12 x nicht geschafft wurde, den DPF freizubrennen. Ein Freibrennvorgang, bei dem mehr als 50 % "geschafft" wurden, zählt zu den 12 nicht dazu...
A
anonymous
Ehemaliger
@Udo. Dies war mal, trifft aber nicht mehr zu. Durch diverse Updats ist dies nicht mehr nachvollziehbar. So meine Recherche
Hm... die Info kam von meinem :mrgreen: 2012 im Oktober/November. Ich hatte auch schon ein paar Mal auf dem Arbeitsweg den höheren Verbrauch, der auf dem Freibrennvorgang hinweist.
Ich bin mir ziemlich sicher, dass dieser Vorgang nach 10 km Fahrt noch nicht beendet war - trotzdem leuchtet die Motorstörleuchte (noch) nicht... :dknow: (und sie ist nicht defekt - bei Zündung ein leuchtet sie...)
Ich bin mir ziemlich sicher, dass dieser Vorgang nach 10 km Fahrt noch nicht beendet war - trotzdem leuchtet die Motorstörleuchte (noch) nicht... :dknow: (und sie ist nicht defekt - bei Zündung ein leuchtet sie...)
A
anonymous
Ehemaliger
Tja, es weiß nur der lieber Herrgott:sry: Bei Euro5 Modellen bekommste eh keinen Hinweis. Das ist aber alles schon hier behandelt. Übrigens Wie nennt sich dieser Thread. Ich mag zwar auch kein BLAU, aber hier ist alles gesagt
Wie nennt sich dieser Thread. Ich mag zwar auch kein BLAU, aber hier ist alles gesagt
