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2-Takt Öl zumischen beim Diesel ?

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@Cargo: Du hast mich jetzt auch neugierig gemacht. Und ich wäre ebenfalls dankbar, deine bevorzugte Marke sowie eine möglichst günstige Bezugsquelle zu erfahren.

Grüße
Michael
 
Hallo PCK, gern geschehen.
Bei Dieselmotoren mit DPF (Diesel-Partikel Filter) MUSS ein 2-T Öl nach JASO FC -also aschearm- verwendet werden. Hier ist z.Zt. das preiswerteste 2-T Öl das Ravenol Scooter FC (Ravenol.de). Aschegehalt unter 0,4 Vol% und damit geringer als Diesel.
Am besten Du kaufst Dir zwei 0,33 Liter Mineralwasserflaschen. Leertrinken und anschliessend saubermachen sowie gut trocknen. Dann das 2-T Öl einfüllen. Damit hast Du eine perfekte Einfüllflasche. Das 2-T Öl VOR dem Tanken einfüllen und dann Tank vollmachen. Damit verteilt sich das 2-T Öl gut im Tank. Das 2-T Öl verbindet sich mit dem Diesel untrennbar (es emulgiert) und es kann deshalb auch nicht durch chemische Analysen identifiziert werden. Gut für die Garantie.
 
Ganz einfach: 1 x Reserve für Urlaubsreisen. Man hat dann jedenfalls ein 2. Fläschchen im Kofferraum. Nach meiner Erfahrung ausreichend.
 
Das mit teil- oder vollsynthetisch würde mich auch noch interessieren.

In der Produktbeschreibung steht:

"...geringe Abgasbelastung durch gute Verbrennung..."

Wirkt sich das bei der HU aus, oder ist das in dem genannten Mischungsverhältnis (0,33 Ltr. auf volle Tankfüllung) nicht relevant?
 
Das 2-T Öl als Dieselzusatz sollte bei Motoren mit DPF halbsynthetisch sein, da vollsynthetik 2T-Öl mineralische Additive enthält, die dem DPF nicht guttun. Es kann immer das preiswerteste 2T Öl gekauft werden, solange es der Norm JASO FC entspricht (muss auf der Flasche stehen).
Bei der HU (AU) wirkt sich das allerdings nicht aus. Aber, wie gesagt, halbynthetik ist hier besser und preiswerter.
 
Noch kuz eine Anmerkung zum 2-T Öl: ich bin per PM von verschiedenen Leuten gefragt worden, ob 2-T Öl Schwefel-Zusätze enthält und ob bei Zugabe von 2-T Öl der NOx-Kat (sofern vorhanden) beschädigt wird.
Halbsynthetisches 2-T Öl nach JASO FC enthält KEIN Schwefel oder Schwefel-Zusätze und schädigt den NOx-Kat nicht.
 
CAROGO schrieb:
Noch kuz eine Anmerkung zum 2-T Öl: i
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Dieselkraftstoffe unterliegen einer Norm, die in Autoforen so heißdiskutierte Schmierfähigkeit beinhaltet. Die Schmierfähigkeit wird in HFRR / micron gemessen. Dazu wird in der Raffinerie ein Muster jeder produzierte Charge Dieselkraftstoffs in eine Prüfmaschine gegeben, in der ein genormtes Formteil mit hoher Frequenz auf einer polierten Stahlplatte hin- und herbewegt wird (so wird der Verschleiß simuliert). Nach Ablauf der festgelegten Prüfdauer wird die Eindringung des Normteils in die Stahlplatte gemessen (in 1/1000 Millimeter bzw. micron).
Die Norm für Dieselkraftstoff schreibt einen Mindestwert von 460 micron (also 0,46mm) vor, tiefer darf sich das Normteil nicht in die Platte "eingraben".
Mit Einführung immer strikterer Schwefelgrenzwerte in den letzten 12 Jahren wurden in den Raffinerien millionenteure Anlagen zur Entschwefelung von Diesel installiert. Schwefelverbindungen haben keine so große Schmierwirkung, aber bei der Entschwefelung müssen langkettige Kohlenwasserstoffe gecrackt und unter Zugabe von Wasserstoff neu zusammengesetzt werden. (Lange Kohlenwasserstoffe bedeuten hohe Viskosität = "dickes Öl" = gute Schmierfähigkeit, wie beim Motorenöl). Die "passgenaue" Zusammensetzung dieser kürzeren Kohlenwasserstoffe hat dann eben zur Folge, dass die Schmierfähigkeit absinkt. Deshalb mussten immer mehr sogenannte Lubricity-Additive zugesetzt werden, um den Grenzwert von 460 micron einhalten zu können. Da diese Additive teuer sind, wurde immer auf minimum optimiert, also der Grenzwert immer nur minimal unterboten.
Wähend dieser Zeit hat aber auch die stürmische Entwicklung der Common-Rail Technik stattgefunden. Da jeder Hersteller seine Produkte nur so "gut" baut, wie sie sein müssen, um den Kunden Zufriedenzustellen (alles andere wäre Aufwand, den keiner honoriert), wurden anscheinend die Einspritzpumpen auf eine Schmierfähigkeit von 460 micron optimiert.
Serienstreuung, Billigkraftstoff,Benzinverunreinigungen im Diesel (tödlich!) haben wohl dazu geführt, dass die Hochleistungspumpen reihenweise gestorben sind. Zu dieser Zeit (bis etwa 2006) war es wohl auch eine gute Idee, zusätzlch zu den ohnehin dem Dieselkraftstoff zugemischten Lubricity-Additiven ein zusätzliches Öl mit guten Schmier- und Mischungseigenschaften (eben 2-Takt-Öl) beizumischen.
Ein spezifikationsgerechter Dieselkraftstoff (460 micron) müsste, mit 2-Takt-Öl im diskutierten Mischungsverhältnis versetzt, auf etwa 400 micron verbessert werden, was vielen Common-Rail-Einspritzpumpen in den vergangenen Jahren definitiv das Leben gerettet haben dürfte.

Seit vier Jahren wird dem Dieselkraftstoff zwangsweise RME (Rapsmethylester, "Bio-Diesel") beigemischt, und zwar mindestens 5 und höchstens 7%. Aus steuerlichen Gründen wird immer die maximale Spezifikation angefahren (also knapp unter 7%)
Auszug aus einer Laboranalyse einer neuen Charge Dieselkraftstoff für den Inlandsverkauf vom 11. Februar letzten Jahres: Schmierfähigkeit 221 micron
Das Zeug schmiert wie Teufel, Lubricity-Additive gibt es nur noch für Exportware ohne RME. Eine Zugabe von 2-Takt-Öl scheint bei diesem Messwert nicht mehr notwendig zu sein, zumal die Schmierfähigkeit unterproportional zunimmt, also keine weitere Verbesserung um besagte ca. 40 micron erzielt werden wird. Vielleicht wird es um 10 micron besser, das wäre aber schon Meßtoleranz, also nicht mehr feststellbar.
Eine Reinigungswirkung durch 2-Takt-Öl ist nicht vorstellbar: Verkokungen entstehen, wenn langkettige Kohlenwasserstoffe auf über 500 °C erhitzt werden. Die langen Ketten werden thermisch in kürzere gecrackt, zurück bleibt reiner Kohlenstoff (Koks). Diese langkettigen Kohlenwasserstoffe finden sich aber nicht im Diesel, sondern im Motorenöl. Und wenn man kein thermisch stabiles Motorenöl (Vollsynthetik) fährt, verkokt es im Brennraum.


Fazit: hat sich erledigt die Panscherei - spart euch die Kohle;)
 
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