Qashqai / Qashqai+2: DPF Kontrollleuchte

braun schrieb:

Hallo
Den Vorschlag mit dem planbaren Freibrennen habe ich schon vor ungef. zwei Jahren gemacht. Aber anscheinend scheitert dies am techn. Verständnis der meisten Autofahrer. Und zum Anderen kassieren ja die Werkstätten durch dieses Freibrennen ja auch noch ordentlich, wenn dann auch noch ein Ölwechsel gemacht wird. Rein techn. gesehen, wäre so ein planbares Freibrennen ohne weiteres machbar. Ich möchte sogar behaupten, dass in jedem modernen Dieselfahrzeug mit DPF diese Technik schon vorhanden ist, es fehlt nur entspr. Taste u. Anzeige im Display.

Viele Grüsse
Braun

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sehe ich ganz genau so. der technische aufwand sollte sich in grenzen halten.

Homer/T schrieb:

Und in dem Beitrag von Weltverbesserer sehe ich auch kein Problem mit dem DPF an sich, sondern nur, dass er mit dem Aufleuchten der Kontrolllampe nicht klarkommt und den Aussagen des :mrgreen: nicht übereinstimmt.

(Hat der QQ Baujahr 2012 überhaupt noch die DPF-Kontrolllampe?)

Wäre er mal weitergefahren wie bisher, hätte sich sein Problem allein erledigt. Der 1,6er macht die Regenerierung nach gefahrener Strecke. Möglicherweise war er noch nicht fertig mit der Regenerierung, vielleicht auch schon ein paar mal, deshalb die Anzeige. Irgendwann hätte es sich sicher von allein erledigt.

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- Nein, der 2012er hat LEIDER keine DPF-Kontrollleuchte, sondern zeigt ein Problem mit dem DPF über die Motorkontrolleuchte und Fehlercode 1491 an.
- Nein, das Problem hätte sich durch einfaches Weiterfahren NICHT erledigt.
- Und Ja, ich hab ein Problem mit der Ignoranz meines :mrgreen:, denn seine Aussage passt nicht zur Fehlerbeschreibung, sondern wurde nur auf Biegen und Brechen passend gemacht. Was nicht passte, wurde eben wegignoriert.

Ich bin technisch sicherlich nicht unversiert und hab mich mittlerweile sehr intensiv mit den verschiedenen Varianten und Lösungen der DPFs beschäftigt. Und die Symptomatik, sowie mein Fahrprofil deuteten eben auf einen anderen Fehler hin.
Nachdem mein :mrgreen: aber darauf beharrt hatte, dass der DPF an Verstopfung leidet, weil ich soviel Kurzstrecke fahren würde (ha! Ich lache heute noch über diese Feststellung...) hab ich den Filter eben mal "fachmännisch" von ihm regenerieren lassen. Tatsächlich war danach die Motorkontrollleuchte auch wieder aus. Für sage und schreibe 80KM!
Eine erneute Überprüfung ergab dann, dass wohl doch ein Temperatursensor defekt wäre ("die Werte des Diagnosegeräts würden dies sehr klar aussagen". Warum dies bei der ersten Diagnose nicht erkannt wurde, schiebe ich auf die eingangs erwähnte Ignoranz).
Die Reparatur dauerte eine geschlagene Woche. Das Auto bekam ich mit dem Hinweis zurück, jetzt wäre alles wieder OK. Sie hätten sogar eine Probefahrt über 60km gemacht und zur Sicherheit auch den DPF nochmals (!) regeneriert. Der Sinn für dieses erneute Regenerieren mag sich für irgendjemanden erschließen, sicher aber nicht für mich...

Tja was soll ich sagen... nach weiteren 60km war die Leuchte wieder an. Keiner erzählt mir, dass das von einer Kurzstreckenfahrt käme, bei der der QQ 10mal vergeblich versucht hat eine Regenerierung zu starten!
Beim Telefonat mit dem Werkstattmeister räumte dieser dann ein, dass vermutlich doch irgendein anderer Sensor defekt wäre. In Summe wären es 5 Stück, die man nun nach und nach tauschen müsste, weil Nissan dies nicht anders zulässt und auch nicht bezahlen würde!!
Ausserdem wäre beim letzten Mal auch noch ein Gummischlauch völlig verrust gewesen, den man gleich komplett tauschen musste, weil eine Reinigung nicht mehr möglich war. Dies käme davon, dass der Motor die Euro 5 Norm erfüllen müsse und die Abgasreinigung technisch eben nicht anders möglich wäre. Das Problem mit dem ominösen Gummischlauch wäre unvermeidbar und hätte jeder andere Euro 5 Dieselmotor auch! (Ist das so?). Wenn diese Aussage also stimmt, müsste jeder von uns Euro 5 Dieselfahrern ca. alle 20TKM zum Gummischlauchtausch in die Werkstatt. Das könnt ihr doch sicher alle bestätigen, oder?

Ich spare mir jetzt die Auflistung der Feststellungen zur Qualität der Werkstatt, der Glaubhaftigkeit der Aussagen des Meisters, sowie zur Kundenzufriedenheit, wenn es um Reparaturen geht. Dazu könnt ihr Euch jetzt gerne Eure eigene Meinung bilden...
Fest steht für mich allerdings Folgendes:
- Der DPF ist definitiv nicht verstopft
- Das Problem wurde nicht ernst genommen und erstmal sofort pauschal auf den Kunden und dessen Fahrprofil abgewälzt -> Bequemster Weg
- Die Nachbesserung gleicht einer Bastel- und Probierstunde, die zu Lasten des Kunden geht (ich soll jetzt bis zu 5mal in die Werkstatt fahren!)

Schön langsam trübt sich meine Fahrfreude jedenfalls gewaltig ein...

Da der 1,6 dCi (und der 1,5 dCi) eine völlig andere Regenerierung betreiben als der 2,0 dCi (der nun wirklich nicht ausschließlich Kurzstreckentauglich ist...) sind die Äußerungen der Werkstatt an Dummheit/Dummdreistigkeit nicht zu überbieten.
Oder hast Du Schlingel denen etwa erzählt, dass du einen 2,0 dCi hast?

Ich war da ja schon in der richtigen Richtung. Es fehlten nur noch einige Fakten, di Du, Weltverbesserer, nun auch nachgereicht hast. Mein Beitrag sollte auch nicht persönlich irgendwie gegen Dich gerichtet sein, sondern eigentlich nur klarstellen, dass der 1,6 dCi (wie auch der 1,5er) eigentlich grundsätzlich keine Probleme mit dem DPF wegen der Fahrweise haben. Beide sind auf jeden Fall voll kurzstreckentauglich.

Und wie Udo schon schrieb: Der :mrgreen: spottet ja jeder Beschreibung. Was soll die zweimalige unnötige Regenerierung :quest: :shok:
Von Fehleranalyse aufgrund der Auskünfte aus dem Fehlerspeicher hat der wohl auch noch nichts gehört? Zu dem hätte ich persönlich überhaupt kein Vertrauen mehr und würde, sofern entfernungsmäßig möglich und sinnvoll, über einen Wechsel nachdenken.

Homer/T schrieb:

Mein Beitrag sollte auch nicht persönlich irgendwie gegen Dich gerichtet sein, sondern eigentlich nur klarstellen, dass der 1,6 dCi (wie auch der 1,5er) eigentlich grundsätzlich keine Probleme mit dem DPF wegen der Fahrweise haben. Beide sind auf jeden Fall voll kurzstreckentauglich.

Und wie Udo schon schrieb: Der :mrgreen: spottet ja jeder Beschreibung. Was soll die zweimalige unnötige Regenerierung :quest: :shok:
Von Fehleranalyse aufgrund der Auskünfte aus dem Fehlerspeicher hat der wohl auch noch nichts gehört? Zu dem hätte ich persönlich überhaupt kein Vertrauen mehr und würde, sofern entfernungsmäßig möglich und sinnvoll, über einen Wechsel nachdenken.

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Habs auch nicht persönlich genommen :wink:
Am Montag hat mein QQ wieder Termin beim Doktor. Mal sehen, was diesmal gemacht wird. Wahrscheinlich wieder eine Regeneration, denn die scheinen sie in der Werkstatt ja wirklich zu lieben :cheesy:.
Ach ja: In wie weit ist denn ein Ölwechsel danach eigentlich Pflicht bzw. sinnvoll? Wie stark wird das Öl dabei in Mitleidenschaft gezogen?

Über einen Wechsel zu einem anderen :mrgreen: hab ich natürlich auch längst nachgedacht. Leider sind die Nissan Vertretungen hier nicht gerade stark vertreten. Mir bleibt zur Zeit also nichts anderes...

Der :mrgreen: hat offenbar überhaupt keine Ahnung.... Der Ölwechsel ist beim 1,6 dCi absolut unnötig. Da wird der Diesel für die Regeneration direkt vom dem DPF eingespritzt. Beim 2,0 dCi wird im Brennraum nach-eingespritzt, wenn die Abgase ausgestoßen werden. Dabei kommt es ggf. zur Verdünnung des Öls, und das muss dann gewechselt werden.
(Du hast Dich bestimmt nicht in deiner Signatur vertan? )

Udo2009 schrieb:

... beim 1,6 dCi absolut unnötig. Da wird der Diesel für die Regeneration direkt vom dem DPF eingespritzt.

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Der Röno K9K (1.5 dci) hat den Injektor vor dem DPF.
Der Röno ENERGY dCi 130-Diesel oder auch R9M (1.6 dci) arbeitet zur DPF-Regeneration mit einer Dreifach-Nacheinspritzung in die Brennräume.
Nachzulesen HIER.

???? Es war doch bisher einhellige Meinung, dass nur der 2,0 dCi diese Art der Regeneration macht... in den 1,6 dCi Thread nachzulesen.... oder hab ich da was völlig falsch verstanden?

Mehrfache Nacheinspritzung zur Partikelfilterregeneration
Für die noch effizientere Regeneration des Dieselpartikelfilters hat Renault im neuen Energy dCi 130-Diesel das System der dreifachen Nacheinspritzung in die Brennräume entwickelt. Die erste Einspritzung initiiert eine kontrollierte Nachverbrennung, die für einen schnellen Temperaturanstieg im Abgastrakt sorgt. Die zwei Folgeeinspritzungen nutzen diesen Wärmeschub, um im Abgastrakt und im Russfilter die rückstandsfreie Verbrennung der angesammelten Partikelablagerungen in Gang zu setzen. Dieser Prozess erfolgt alle 1.500 Kilometer und wird vom Motorsteuergerät in Gang gesetzt.

Die dreifache Nacheinspritzung in die Brennräume benötigt weniger Kraftstoff als die bislang für die Filterregeneration angewandte Kraftstoffeinspritzung in den Abgastrakt. Damit trägt sie zur Verringerung des Schadstoffausstoßes und der CO2-Emissionen. Zudem begrenzt das System die Vermischung von Kraftstoff sowie Motoröl und erlaubt verlängerte Ölwechselintervalle.

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Quelle : Renault Pressemitteilung > LINK

Änderungen gegenüber dem 2.0dci ist die Mehrfachnacheinspritzung (3-fach) statt einfacher Kraftstoffnacheinspritzung und, daß wohl alle 1.500km automatisch eine Regeneration über das Motorsteuergerät eingeleitet wird, unabhängig vom Abgasgegendruck etc..
Die Mehrfachnacheinspritzung ist wohl kraftstoffsparender als die Kraftstoffeinspritzung mittels 5. Injektor in den Abgasstrang wie beim 1.5dci.

Ich möchte an dieser Stelle mal die drei unterschiedlichen Verfahren zusammenstellen. Hilft vielleicht später mal als Verweisziel bei anderen Beiträgen.

Die Regenerierung des DPF erfolgt beim

2,0dCi:
Durch einfaches Kraftstoffnacheinspritzen in den Brennraum, wenn durch den erhöhten Abgasgegendruck festgestellt wird, dass der DPF regeneriert werden muss. Durch die Nacheinspritzung wird die Abgastemperatur erhöht und die Regeneration eingeleitet bzw. solange durchgeführt, bis der Abgasgegendruck wieder normale Werte erreicht hat.
Nachteil: Die Fahrt zur Regeneration muss nun bis zu Ende durchgeführt werden. Wird das Fahrzeug zwischendurch abgestellt, beginnt der Regenerationszyklus bei der nächsten Fahrt erneut. Wird eine bestimmte Anzahl Regenerationsversuche überschritten, wird die Nacheinspritzung nicht mehr durchgeführt, und die Regeneration muss in der Werkstatt durchgeführt werden.
Der 2,0 ist daher nur bedingt kurzstreckentauglich.

1,5 dCi:
Ist der Abgasgegendruck so hoch, dass der DPF regeneriert werden muss, wird Kraftstoff durch einen 5. Injektor direkt in die Abgasleitung vor dem DPF eingespritzt, sodass eine zusätzliche Verbrennung durchgeführt wird, was wiederum die Regeneration des DPF bewirkt. Das Nacheinspritzen wird solange durchgeführt, bis der Abgasgegendruck wieder auf normale Werte abgesunken ist. Der Regenerationsprozess kann, da er vom Verbrennungsprozess des Motors unabhängig ist, jedoch beliebig unterbrochen werden und wird bei der nächsten Fahrt fortgesetzt, bis die Regeneration abgeschlossen ist.
Der 1,5 ist daher im Gegensatz zum 2,0 voll kurzstreckentauglich.

1,6 dCi:
Wie beim 2,0 erfolgt die Regeneration durch Erhöhung der Abgastemperatur in Verbindung mit Freibrennen des DPF durch Nacheinspritzung in den Brennraum. Der entscheidende Unterschied ist jedoch, dass einerseits eine dreifache Nacheinspritzung erfolgt. Die erste Einspritzung initiiert eine kontrollierte Nachverbrennung, die für einen schnellen Temperaturanstieg im Abgastrakt sorgt. Die zwei Folgeeinspritzungen nutzen diesen Wärmeschub, um im Abgastrakt und im Rußfilter die rückstandsfreie Verbrennung der angesammelten Partikelablagerungen in Gang zu setzen. Außerdem erfolgt die Regeneration alle 1500 km, ausgelöst vom Motorsteuergerät und unabhängig vom Verrußungsgrad des DPF. Dadurch kann die jeweilige Regeneration schneller beendet werden. Selbst wenn sie wegen der kurzen Fahrstrecke nicht beendet wird, wird sie nach weiteren 1500 km erneut ausgelöst.
Der 1,6 ist damit ebenfalls voll kurzstreckentauglich.